19. tammikuuta 2017

ATPL - check'd!

Jälleen on hetki vierähtänyt viimeisimmästä kirjoituksesta, johtuen yksinkertaisesti koulutuksen intensiivisyydestä. Lentäminen on jälleen muuttunut astetta ammattimaisemmaksi, kun jatkoimme ansiolentäjän lupakirjaan tähtäävää lentokoulutusta Viron reissun muodossa. Lensimme aluksi mittarisäänöillä Malmi-Tallinna-Tartu, josta VFR:ssä Kuressareen tekemään läpilasku. Jotta homma ei menisi liian helpoksi, teimme myös low level diversion Pärnun päälle. Kartan kanssa suunnistaminen tuntuu yllättävän hankalalta, kun on tottunut ajamaan mittaria. Kuressaaresta lähdimme Kärdlan kautta kohti kotia, jolloin alkoikin jo hämärtyä ja päätimme pyytää IFR- selvityksen Malmille. Kaikenkaikkiaan erittäin opettavainen reissu!

Lensin loput päällikkötunnit kasaan joulukuussa, vanhalla kunnon OH-CAO:lla. Tuntipakettini vanhentui 2016 lopussa, joten iski pieni kiire saada loput 40 minuuttia kasaan. Onneksi yhtenä päivänä oli VFR- kelit ja kävin huruuttamassa mitäänsanomattoman paikallislennon. Nyt on 100h kokemusta päällikkönä!

Eilen kävin tekemässä Trafille ilma-aluksen yleistuntemuksen, suorituskyvyn, meteorologian ja general navigationin tentit, jotka olivatkin osaltani myös viimeiset liikennelentäjän teoriakokeet. Kaikki menivät läpi, joskin suorituskykyä ja ilma-aluksen yleistuntemusta olisi voinut vielä hieman kertailla. Suorituskyvyn koe tuntui itselleni vaikeimmalta, lähinnä koska kaavioita ja käyriä oli paljon ja aikaraja meinasi tulla vastaan. General navigation, joka on yleisen mielipiteen mukaan principles of flightin rinnalla yksi vaikeimpia aineita, sopi itselle hyvin ja väitän jopa nauttineeni siitä.

Olo on käsittämättömän helpottunut. ATPL- teorioiden opiskelu on huomattavasti rankempaa kuin etukäteen kuvittelisi - tämän ovat monet saaneet huomata! Kaikenkaikkiaan viimeisimmän kymmenen kuukauden saldo on noin 1100h teoriaa, sisältäen yli 8000 sivua A3 kokoisista kirjoista, reilut 16 000 harjoitustehtävää, 28 teoriakoetta ja 110h käytännön lentokoulutusta.



Homma jatkuu maanantaina mittaritarkkarin merkeissä, jonka jälkeen jäljellä on enää muutamia tunteja monimoottorikoulutusta ja monimoottorimittari- sekä ansiolentäjän lupakirjatarkkarit. Ohjaamoyhteistyökurssin käyn suorittamassa CRM Aviation Europessa Briteissä helmikuun lopussa, jonka jälkeen paperit ovat taskussa. Kaikki on sujunut erittäin joustavasti, laadukkaasti ja nopealla aikataululla kun on itse pystynyt laittamaan aikaa ja vaivaa reilusti opintoihin. Voin suositella Aeropolea lämpimästi kaikille, oli kyse yksityislentäjän harrastelupakirjasta tai ammattilentäjäkurssista.

Valmistuminen häämöttää edessä ja pitäisi varmaan jotain käyttöä koulutukselle myös saada. Palaan työnhakukuvioihin myöhemmin, mutta yhden lentotyötarjouksen olen jo vastaanottanut ja se on vakavassa harkinnassa. Olen myös mukana erään Suomalaisen lentoyhtiön rekrytointiprosessissa, jonka suhteen läpäisin lentotaitoarvioinnin ja työhaastattelu on edessä.

12. marraskuuta 2016

Mittarilentämistä

Pari edellistä viikkoa ovat menneet pitkälti teorioiden ja mittarilentämisen parissa. Teorian osalta pänttäys palkittiin, kun Trafilta tuli taas melko hyvät tulokset radio navin, instrumentationin, flight planningin, mass&balancen ja VFR ja IFR communicationsin osalta. Kokeet olivat aika pitkälti sitä mitä odotin, lukuunottamatta lennonsuunnittelun koetta joka oli todella paljon haastavampi kuin yksikään harjoituskoe.

Mittarikurssilla ollaan siirrytty lähestymisten ajamiseen. Viikko sitten päästiin ajamaan pitkästä aikaa pari keikkaa koneella. Oikea lentäminen on jäänyt aika vähäiselle jäätävistä olosuhteista johtuen, mutta onneksi tilanetta saatiin korjailtua. Viime perjantaina ajeltiin epätavallisista lentotiloista oikaisua mittarien ja varamittarien avulla, sakkauksia ja muutenkin vajaamittaritoimintaa. Odotuskuviossa pyöriminen tuli myös tutuksi. Molempien lentojen päätteeksi ajettiin RNAV (A) lähestyminen Malmille, joka tarkoittaa GPS pohjaista mittarilähestymismenetelmää. Kyseessä on kiertolähestyminen, joka ei pääty kiitotien keskilinjalle vaan pikemminkin Malmin lentokentän kaakkoispuolelle noin 600 jalan korkeuteen, joten kovin huonossa kelissä sitä ei pysty käyttämään.

Tällä viikolla siirryimme mittarikurssin kolmanteen moduuliin, joka sisältää reilusti lähestymisiä. Simussa ajettiin VOR-, ILS- ja RNAV- lähestymisä urakalla. Eilen päästiin myös lentämään kolme ILS- lähestymistä Helsinki-Vantaalle. Olo oli aika pieni ja hidas kun takana tulee Turkish Airlinesin reittikone. :)

Nykyään lentokoneet käyttävät pääosin kolmea erilaista mittarilähestymismenetelmää. Yleisin ja tarkin on ILS (instrument landing system), joka ohjeistaa vaakasuunnan lisäksi liukupolun. Näitä kahta parametria seuraamalla saa laskeutua ns. minimeihin asti (tyypillisesti noin 200 jalkaa eli 60m maan pinnasta). Jos siinäkään kohtaa kiitotie ei ole näkyvissä, pitää keskeyttää lähestyminen ja vetää ylös.

VOR- lähestyminen on edellistä epätarkempi. Metodi perustuu lentokentän läheisyydessä olevaan radiomajakkaan, joka lähettää 360 eri suuntaan signaalia. Lentokoneen mittaristosta voi tämän avulla päätellä, missä suunnassa majakka on lentokoneesta (ns. radiaali). Kun lähestyminen aloitetaan, lähdetään seuraamaan tiettyä sisäänlentosuuntaa majakalle ja aletaan laskeutumaan tietyllä pystynopeudella, joka on luokkaa 500-700 jalkaa minuutissa, lentokoneen nopeudesta riippuen. Yleensä VOR- majakan yhteyteen on rakennettu DME- järjestelmä, jonka avulla lentäjä kykenee tarkastamaan oman etäisyytensä majakasta. Mittarilähestymiskartoista löytyy korkeudet, kuinka korkealla tietyllä etäisyydellä tulisi olla ja vertaa sitä omaan vertikaaliprofiiliinsa. Tällä lähestymismenetelmällä minimikorkeudet ovat hieman ylempänä.

RNAV- lähestyminen on nykyaikaisin lähestymistapa. Metodi pohjautuu satellitteihin, joiden avulla pystytään luotettavasti määrittämään koneen sijainti muutaman metrin tarkkuudella. Plussana on se, että tämä tapa ei vaadi erityistä maalaitteistoa tai radiolähettimiä.

27. lokakuuta 2016

Lentäjien työllisyysnäkymät

Edellinen kirjoitus eri koulutusvaihtoehdoista kerkesi vanheta jo erittäinkin nopeasti. Muutama viikko takaperin julkaistiin Finnairin ja Patrian uusi yhteistyökuvio, Finnair MPL. Kyseessä on uusi lupakirjatyyppi, jossa koulutetaan oppilas alusta alkaen liikennekoneen perämieheksi Finnairin standarditoimintamenetelmillä. Hinta koulutukselle on 80 000 euroa, mutta työpaikka on luvattu.
Ennakkotapauksia tästä vaihtoehdosta ei Suomessa juurikaan ole ja koulutuspolku saattaa näyttää monelle alaa tuntevalle "harmaana alueena". Käytännössä oppilaat valitaan samoilla kriteereillä kuin Suomen Ilmailuopistoon, joten tämä reitti ei välttämättä takaa helpompaa sisäänpääsyä yhtiöön.

Muutaman vuoden alaa seuranneena suhtaudun itse kuitenkin varauksella kaikkeen, missä sitoudutaan vain yhteen yhtiöön ja konetyyppiin. Ala muuttuu äärimmäisen nopeasti ja työllisyysnäkymät vaihtelevat. Toisaalta, lentäjäksi kouluttautuminen on yleisesti ottaen aina taloudellinen riski, joka on alalle hakeutuessa hyväksyttävä koulutuspolusta riippumatta. Jos jollain on tarkempaa tietoa, mitä sopimus käytännössä sanoo työllistymisen nopeudesta ja muusta vastaavasta, kuulen mielelläni. Nykyisillä kehitysnäkymillä MPL saattaa olla fiksu vaihtoehto ja nopea ohituskaista, mutta esimerkiksi yksi vakava siviili-ilmailuun kohdistuva terrori-isku saattaa muuttaa kehityskulun nopeasti ja pahimpana skenaariona näen tilanteen, jossa oppilas (velkaantuneena?) ei kykene saamaan töitä muista yhtiöistä lupakirjatyyppinsä takia. Jos jollain on tietoa koulutuksen käytännön rahoituksesta, myös siitä voi kertoa kommenteissa - lähinnä mietin, maksetaanko kyseinen 80k aikanaan palkasta vai onko oppilas velvollinen järjestämään rahoituksensa itse. Tämän polun etuna oli muuten Finnairin julkaisemien tietojen mukaan eräs suuri plussa: jos oppilas ei kehity Finnairin standardien mukaisesti, ei oppilaalle aiheudu kustannuksia. Kaikenkaikkiaan tervetullut ja mielenkiintoinen vaihtoehto, kunhan kurssit lähtevät rullaamaan ja lisää kokemustietoa saadaan. Hyvä Finnair!

Lentäjien tämän hetkisten työllisyysnäkymien kehitystä kuvailisin uskomattomaksi! Vielä vuosi sitten valmiit lentäjät tuskailivat, mitä tulevaisuus tuo tullessaan ja pääsevätkö kenties ikinä tekemään oman alansa töitä. Vuoden alussa tilanne alkoi muuttua ja kehittyy edelleen. Nyt jopa lentoja perutaan, koneita ja miehistöjä vuokrataan ja kokonaisia reittejä lakkautetaan määräajoiksi lentäpulan takia. Suomalaisista yhtiöistä Norra on pitänyt kesästä asti jatkuvaa perämieshakua auki ja tyyppikurssit juoksevat jatkuvasti. Myös Finnair avasi elokuun lopussa hakunsa, johon pystyivät hakemaan myös muualta kuin Ilmailuopistosta valmistuneet lentäjät! Eri lähteiden mukaan Finnairin rekrytointimäärät vaihtelevat sadasta jopa neljään sataan uuteen perämieheen. Itse en kerennyt Finnairille hakea, sillä rekryosastolle mailatessani sain vastauksen, että papereiden tulisi olla valmiina vuoden loppuun mennessä. Ensi kerralla sitten!

Myös maailmanlaajuisesti tilanne on todella positiivinen. Lentokonevalmistaja Boeingin mukaan maailma tarvitsee 617 000 uutta lentäjää vuoteen 2035 mennessä, joista 95 000 Euroopan alueelle, eli 5000 vuodessa. Myös Ryanair ilmoitti taannoin, että se tulee palkkaamaan vuonna 2017 tuhat uutta lentäjää ja ylentämään 300 perämiestä kapteeniksi.

Odotukset valmistumisen jälkeiseltä ajalta ovat tällä hetkellä optimistiset, vaikka myös realiteetit ovat tiedossa ja olen varautunut myös tilanteeseen, jossa täytyy tehdä muita töitä lentohommia odotellessa. Toivotaan, että tilanne elää ennusteiden mukaisesti!

Oma koulu Aeropolella etenee hyvää vauhtia. Viime aikoina aika on mennyt pitkälti mittarisimujen lentämiseen, monimoottorikoulutukseen ja ATPL- teoriakurssiin. Syyskuussa paukutin myös päällikkötunteja kasaan noin 30, enää pari puuttuu vaaditusta sadasta! Mittarilentämisen osalta perusmittarimoduuli on ajettu lähes kokonaan ja nyt ollaan siirrytty moduuli kakkoseen, eli käytännössä vajaamittaritoimintaan ja erilaisten proseduurejen treenaamiseen. Työkuorma oli kyllä yllättävän kova alussa!

Uutena tuttavuutena viime viikolla tuli kaksimoottorinen Diamond DA42, joka toimii Aeropolella (kuten myös lähes jokaisessa muussakin lentokoulussa) monimoottorikoulutuskoneena, joka ajaa myös ansiolentäjän lupakirjavaiheen complex- koneen asemaa. Koneesta löytyy huomattavasti enemmän järjestelmiä kuin DA40- koneesta, kuten esimerkiksi jäänestojärjestelmä ja sisäänvedettävät laskutelineet. Monimoottorikoulutuksessa ollaan keskitytty pitkälti assymmetrisiin lentotiloihin, eli moottorihäiriöihin. Peräsintä saa polkea kunnolla!

Teorian osalta kävin eilen ja tänään tekemässä koululle taas ATPL- teoriakokeet instrumentationin, flight planningin, mass & balancen, communicationsin ja radio navigationin osalta. Kaikki menivät mukavasti läpi ekalla yrityksellä ja ensi viikolla Trafille tekemään sama setti. Teoriakurssi alkaa olemaan onneksi voiton puolella ja sen jälkeen saa keskittyä olennaiseen!

14. elokuuta 2016

Vaihtoehdot lentäjäkoulutuksessa

Kävin heinäkuussa tekemässä ensimmäiset ATPL- teoriakokeet ja meni paremmin kuin uskalsin edes toivoa. Ilmailulaki 97%, lentomenetelmät 95%, lennonteoria 93% ja ihmisen suorituskyky 89%. Tästä on hyvä jatkaa!



Sain toiveen, että kirjoittaisin hieman lentäjäkoulutuken kustannuksista ja eri vaihtoehdoista. Jokaisella vaihtoehdolla on hyvät ja huonot puolensa. Itse nimeäisin Suomalaiselle siviililentäjän urasta haaveilevalle kolme erilaista vaihtoehtoa:

Suomen Ilmailuopisto

Tämä on varmasti useimpien mielestä paras vaihtoehto. Koulutus on käytännössä valtiorahoitteinen, joskin omavastuu on 12 500e. Muihin vaihtoehtoihin nähden todella edullinen. SIO tunnettiin aikaisemmin nimellä Finnairin Ilmailuopisto, mutta nykyään valmistuneet eivät automaattisesti päädy Finnairin palkkalistoille. Soveltuvuuskokeet ovat kuitenkin käsittääkseni Finnairin hyväksymiä, eli käytännössä SIO:sta on tällä hetkellä helpompi työllistyä tälle suurelle sinivalkoiselle yhtiölle.

Hakijoita koulutukseen on paljon ja seula on tiukka, tästä johtuen moni päätyy valitsemaan toisen tien lentäjäksi. On muistettava, että eri lentoyhtiöt hakevat erilaisia ihmisiä. Jos et pääse ilmailuopistoon, ei peli ole missään nimessä menetetty. Saatat soveltua erittäin hyvin jollekin toiselle yhtiölle!


Integroitu reitti

Esimerkiksi Patria tarjoaa tälläistä "from zero to hero"- pakettia. Hintaa koulutuksella on tämän hetkisen Patrian hinnaston mukaan 95 000e. Muistaakseni pari vuotta sitten hintaa oli reilusti yli 100 000e, eli hinta on näemmä laskenut. Salpauslento sekä Aeropole tarjoavat molemmat myös vastaavaa ohjelmaa, mutta molemmilla on käsittääkseni kyseessä full time modular- kurssi, eli lupakirjat lennetään kuitenkin yksi kerrallaan ja näin ollen oppilas lentää tarkastuslennon jokaisen lupakirjajakson päätteeksi, joka mielestäni on positiivinen asia. Salpauslennon hinta viime tammikuun kurssille oli 108 000e ja Aeropolen Diamond Cadet- ohjelman kustannus on tällä hetkellä 109 800e.

Plussaa tässä vaihtoehdossa on helppous ja "koulumaisuus". Aina on joku, joka kertoo miten edetään seuraavaksi. Joidenkin mielipiteiden mukaan työllistymisnäkymät ovat parempia integroidun linjan opiskelijalle, mutta toisaalta, monet myös sanovat modulaarisen olevan lopputuloksen kannalta parempi. Suurimpana miinuksena tällä vaihtoehdolla on ehdottomasti hinta.


Modulaarinen reitti (oma valintani)

Ehdottomasti joustavin tapa opiskella lentäjäksi. Käytännössä lennät lupakirja kerrallaan itse valitsemassasi koulutusorganisaatiossa. Tämä vaihtoehto vaatii kuitenkin todella paljon perehtymistä ja eri koulujen vertailemista. Usein kannattavaa on lähteä ulkomaille tekemään ainakin joitain moduuleita. Alla vaadittavat vaiheet, esimerkkikoulut ja hinta. Hinnat eivät sisällä elinkustannuksia.

Yksityslentäjän lupakirja sekä yölentokelpuutus, PPL+NF

Ilmailukerhoissa hintaa noin 10-12 000e, Aeropole 16 890e. Flying Academy Tsekeissä tarjoaa kurssia hintaan 7222e, joskin kannattaa ilmeisesti melko varauksella suhtautua kyseiseen kouluun.
Itse lensin aikoinaan yölentokelpparin PPL- kurssin aikana, eli lisäkustannuksia ei siitä syntynyt. Aeropole tarjoaa yölentokurssia hintaan 2775e.

Päällikkökokemuksen hankkiminen, PIC

Ennen seuraavaa lentomoduulia tulee kerätä yhteensä sata tuntia kokemusta ilma-aluksen päällikkönä. Malmin ilmailukerhossa Diamondilla lentäessä kustannuksia tulee tästä vaiheesta 100*129e, eli 12 900e. BF- lennolta saa vuokrata C152 hintaan 162e/h. Jenkeissä lentäminen tulee usein huomattavasti halvemmaksi, mutta vaatii PPL:n kääntämistä Amerikkalaiseksi. Flying Academy Miami tarjoaa Cessna 152:lla 100 tuntia hintaan 8300e.

Liikennelentäjän teoriakurssi, ATPL

Lähes kaikki ATPL- teoriakurssit ovat nykyään niin sanottuja distance learning- kursseja. Ideana on opiskella kotona suurin osa nettipohjaisen oppimisympäristön avulla, jonka jälkeen on lähiopetusjakso. Moni työstää ATPL- teorioita samaan aikaan päällikkölentojen kanssa.
Bristol Ground School: nykykurssilla 3035e, kolme lähiopetusjaksoa Briteissä jotka tulee huomioida kokonaiskustannuksia laskiessa. Aeropole: 5290e, lähiopetus Helsingissä.

Ansiolentäjän lupakirja mittari- ja monimoottorikelpuutuksin, CPL/ME/IR

Ansiolentäjän lupakirja oikeuttaa toimimaan ilma-aluksen päällikkönä kaupallisessa liikenteessä. Mittarilentokelpuutusta sanotaan usein kokonaisuuden haastavimmaksi kurssiksi.
Diamond Flight Academy Scandinavia: 24 700e tämän hetkisellä valuuttakurssilla. Koulu sijaitsee Kalmarissa ja olen lukenut todella paljon hyviä kokemuksia paikasta. Kurssin kesto on noin kaksi kuukautta. Suomalaisen vaihtoehdon tarjoaa jälleen kerran esimerkiksi Aeropole, listan mukaista hintaa tälle moduulille tulee 44 970 euroa.

Ohjaamoyhteistyökurssi, MCC

Viimeinen kurssi valmentaa lento-oppilasta toimimaan useamman ohjaajan ympäristössä. Suosittelen käymään tämän pariviikkoisen jossain ulkomaalaisessa koulussa, esimerkiksi CRM Europessa 2325 eurolla.

Yhteenveto

Modulaarista koulutusta miettiessään jokaisen tulee miettiä, kuinka paljon painoarvoa antaa esimerkiksi koulutuksen suomalaisuudelle tai koulun maineelle. Koulutusta saa esimerkiksi Tsekeistä tai Puolasta todella huokeaan hintaan, mutta henkilökohtaisesti panostan itse mieluusti laatuun. Modulaariselle koulutukselle voidaankin kokonaisuudessaan laskea hintalapuksi 35 000-90 000, eli skaala on todella laaja. Omalla kohdallani kustannuksia karsii tehokkaasti aikaisempi kokemus. On myös hyvä muistaa, että modulaarisesti tehtynä voit käydä normaalisti päivätöissä koulutuksen aikana, joskin se usein hidastaa valmistumista.

Mielipiteitä on varmasti yhtä paljon kuin lentäjiä, mutta oma mielipiteeni on, että vaihtoehtoihin perehtymällä pääsee varmasti tuntipalkoille hintaeron takia. En ole myöskään havainnut, että integroidun linjan opiskelijat työllistyisivät merkittävästi helpommin. Suosittelenkin vahvasti modulaarista reittiä, jos Ilmailuopistoon ei portit auenneet!