Loppusanat

On ollut hienoa huomata, että blogilla on edelleen lukijoita (lähes 1000 viime kuussa) ja että tämä 16- vuotiaana aloitettu päiväkirja on kantanut siihen pisteeseen, että uudet alalla olevat ihmiset tulevat kertomaan, kuinka ovat eksyneet blogini pariin ja ovat saaneet tätä kautta rohkeutta lähteä opiskelemaan kohti lentäjän ammattia. Blogi oli aivan ensisijaisesti 16- vuotiaan nuoren ihmisen päiväkirja siitä, miten matka etenee (ja siinä kohtaa jos etenee) kohti liikennekoneen ohjaamoa. Aivan mahtavaa, jos edes yksi ihminen on saanut inspiraatiota ja rohkeutta tämän kautta.

Valitettavasti blogin pitäminen jäi juuri mielenkiintoisimmassa kohdassa. Ammattilentäjä & mittarilentokurssi tuli kuvattua erittäin lyhyesti, parin postauksen muodossa. Tämä harmittaa itseäni todella paljon jälkeen päin. Olisi ollut mukava laittaa muistiin mitä silloin tapahtui, mutta myös vinkkejä teille! Kommentointia saa käyttää, jos tulee mieleen jotain.

Eräs lukija sanoi noin vuosi sitten, että blogi loppui kuin seinään ja aloittelevan lentäjän mielestä olisi mukavaa tietää, että päädyinkö unelmaduuniin vai jäinkö tekemään pienipalkkaista työtä ison opintolainan kanssa. Todella hyvä pointti ja haastaisinkin myös toisen lentäjä-bloggari- ystäväni tekemään samoin (jäätävän hyvä blogi!): Lentäjän työnhaku. Toinen ystäväni Igor onkin jo tehnyt tämän, hänellä myöskin erittäin loistava blogi: Pilot Studies.

Pääsinkö lentotyöhön vai onko blogin otsikko pelkkää sanahelinää tässä kohtaa? Mitä tapahtui lentokoulun jälkeen?

Edellisessä postauksessa mainittu lentotaitoarviointi oli jo läpäisty. Parin viikon päästä vuorossa oli henkilöhaastattelu, jossa hyvässä hengessä käytiin kahden haastattelijan kanssa noin tunnin verran läpi minkälainen tyyppi olen ihmisenä, omia vahvuuksia, heikkouksia sekä pari semi roastaavaa kysymystä simucheckistä & ATPL- todistuksesta sekä aikaisemmista töistä. Haastattelun aikaan ikää oli se huimat 21 ikävuotta, joten pelkäsin, että elämänkokemuksen puute kaataisin homman. Seuraavana päivänä psykologi kuitenkin otti yhteyttä ja pyysi soveltuvuusarviointiin.

Psykologin vastaanotto kesti useamman tunnin ja sisälsi sekä paperilla olevia että tietokoneavusteisia testejä. Arvioitavia osa-alueita oli todella monta, jotka mittasivat soveltuvuutta liikennelentäjän työhön. Moni tämän blogin lukijoista varmasti miettii, miten ko. soveltuvuusarviointiin voi valmistautua - valitettavasti joudun antamaan saman tylsän vastauksen kuin muutkin: mene paikalle omana itsenäsi. Nuku hyvin, liiku ja syö hyvin. Voi olla hyväksi myös aktivoida aivoja ja tehdä jotain päässälasku- ja hahmottamistehtäviä netissä jos et ole pitkään aikaan aivojasi kummemmin rasittanut.

10.3.2017 oli kyseisen lentoyhtiön valintakokous ja tiesin saavani tuomion tuona päivänä. Lentokoulutus on kallista ja vaikka kuinka olin suunnitellut lopettavani työt ja opiskelevan täyspäiväisesti, kesti tätä täyspäiväistä opiskelua noin kolme kuukautta ennen kuin realiteetit iskivät vastaan ja oli pakko mennä töihin. Anyway, valintakokouspäivä oli perjantai ja olin siihen aikaan IKEA:ssa vaihto- ja palautuspisteessä tienaamassa ruokarahat. Kello alkoi jo lähentelemään viittä ja asiakkaiden palvelun lomassa päivittelin sähköpostia jatkuvasti.

Kello 17.09 mailiin kuitenkin kilahti viesti kyseisen lentoyhtiön rekryosastolta, jonka otsikosta ei voinut päätellä lopputulosta. Keskeneräiselle asiakkaalle kunnon korvaukset, että pääsi lukemaan postin: mut oltiin valittu tyyppikurssille, joka tulisi alkamaan myöhemmin vuonna 2017.

Jos tämä jää blogin viimeiseksi tekstiksi (riippuu kiinnostuneiden määrästä. Jos on kiinnostuneita, niin uusi blogi saattaa tulla), niin parit loppusanat: 16.10.2018 tälle  -  alunperin yksityislentäjän lupakirjaan tähtäävälle kaverille -  tuli vuosi täyteen kyseisen lentoyhtiön palveluksessa. Lentokokemusta liikennelentokoneella on noin 550h ja päivääkään en vaihtaisi pois. Tyyppikurssi oli vaativa ja intensiivinen, mutta yhtiön puolelta todella hyvin toteutettu. Suosittelen kaikille, jotka ovat valmiita ottamaan riskejä, mutta jotka havittelevat työtä, jossa yksikään päivä ei tunnu työltä.

Kuvassa entinen 16- vuotias yksityislentäjäoppilas-bloggaaja - nykyinen liikennekoneen ohjaaja 22- vuotiaana.


Over and out,
Olli

ATPL - check'd!

Jälleen on hetki vierähtänyt viimeisimmästä kirjoituksesta, johtuen yksinkertaisesti koulutuksen intensiivisyydestä. Lentäminen on jälleen muuttunut astetta ammattimaisemmaksi, kun jatkoimme ansiolentäjän lupakirjaan tähtäävää lentokoulutusta Viron reissun muodossa. Lensimme aluksi mittarisäänöillä Malmi-Tallinna-Tartu, josta VFR:ssä Kuressareen tekemään läpilasku. Jotta homma ei menisi liian helpoksi, teimme myös low level diversion Pärnun päälle. Kartan kanssa suunnistaminen tuntuu yllättävän hankalalta, kun on tottunut ajamaan mittaria. Kuressaaresta lähdimme Kärdlan kautta kohti kotia, jolloin alkoikin jo hämärtyä ja päätimme pyytää IFR- selvityksen Malmille. Kaikenkaikkiaan erittäin opettavainen reissu!

Lensin loput päällikkötunnit kasaan joulukuussa, vanhalla kunnon OH-CAO:lla. Tuntipakettini vanhentui 2016 lopussa, joten iski pieni kiire saada loput 40 minuuttia kasaan. Onneksi yhtenä päivänä oli VFR- kelit ja kävin huruuttamassa mitäänsanomattoman paikallislennon. Nyt on 100h kokemusta päällikkönä!

Eilen kävin tekemässä Trafille ilma-aluksen yleistuntemuksen, suorituskyvyn, meteorologian ja general navigationin tentit, jotka olivatkin osaltani myös viimeiset liikennelentäjän teoriakokeet. Kaikki menivät läpi, joskin suorituskykyä ja ilma-aluksen yleistuntemusta olisi voinut vielä hieman kertailla. Suorituskyvyn koe tuntui itselleni vaikeimmalta, lähinnä koska kaavioita ja käyriä oli paljon ja aikaraja meinasi tulla vastaan. General navigation, joka on yleisen mielipiteen mukaan principles of flightin rinnalla yksi vaikeimpia aineita, sopi itselle hyvin ja väitän jopa nauttineeni siitä.

Olo on käsittämättömän helpottunut. ATPL- teorioiden opiskelu on huomattavasti rankempaa kuin etukäteen kuvittelisi - tämän ovat monet saaneet huomata! Kaikenkaikkiaan viimeisimmän kymmenen kuukauden saldo on noin 1100h teoriaa, sisältäen yli 8000 sivua A3 kokoisista kirjoista, reilut 16 000 harjoitustehtävää, 28 teoriakoetta ja 110h käytännön lentokoulutusta.

Homma jatkuu maanantaina mittaritarkkarin merkeissä, jonka jälkeen jäljellä on enää muutamia tunteja monimoottorikoulutusta ja monimoottorimittari- sekä ansiolentäjän lupakirjatarkkarit. Ohjaamoyhteistyökurssin käyn suorittamassa CRM Aviation Europessa Briteissä helmikuun lopussa, jonka jälkeen paperit ovat taskussa. Kaikki on sujunut erittäin joustavasti, laadukkaasti ja nopealla aikataululla kun on itse pystynyt laittamaan aikaa ja vaivaa reilusti opintoihin. Voin suositella Aeropolea lämpimästi kaikille, oli kyse yksityislentäjän harrastelupakirjasta tai ammattilentäjäkurssista.

Valmistuminen häämöttää edessä ja pitäisi varmaan jotain käyttöä koulutukselle myös saada. Palaan työnhakukuvioihin myöhemmin, mutta yhden lentotyötarjouksen olen jo vastaanottanut ja se on vakavassa harkinnassa. Olen myös mukana erään Suomalaisen lentoyhtiön rekrytointiprosessissa, jonka suhteen läpäisin lentotaitoarvioinnin ja työhaastattelu on edessä.

Mittarilentämistä

Pari edellistä viikkoa ovat menneet pitkälti teorioiden ja mittarilentämisen parissa. Teorian osalta pänttäys palkittiin, kun Trafilta tuli taas melko hyvät tulokset radio navin, instrumentationin, flight planningin, mass&balancen ja VFR ja IFR communicationsin osalta. Kokeet olivat aika pitkälti sitä mitä odotin, lukuunottamatta lennonsuunnittelun koetta joka oli todella paljon haastavampi kuin yksikään harjoituskoe.

Mittarikurssilla ollaan siirrytty lähestymisten ajamiseen. Viikko sitten päästiin ajamaan pitkästä aikaa pari keikkaa koneella. Oikea lentäminen on jäänyt aika vähäiselle jäätävistä olosuhteista johtuen, mutta onneksi tilanetta saatiin korjailtua. Viime perjantaina ajeltiin epätavallisista lentotiloista oikaisua mittarien ja varamittarien avulla, sakkauksia ja muutenkin vajaamittaritoimintaa. Odotuskuviossa pyöriminen tuli myös tutuksi. Molempien lentojen päätteeksi ajettiin RNAV (A) lähestyminen Malmille, joka tarkoittaa GPS pohjaista mittarilähestymismenetelmää. Kyseessä on kiertolähestyminen, joka ei pääty kiitotien keskilinjalle vaan pikemminkin Malmin lentokentän kaakkoispuolelle noin 600 jalan korkeuteen, joten kovin huonossa kelissä sitä ei pysty käyttämään.

Tällä viikolla siirryimme mittarikurssin kolmanteen moduuliin, joka sisältää reilusti lähestymisiä. Simussa ajettiin VOR-, ILS- ja RNAV- lähestymisä urakalla. Eilen päästiin myös lentämään kolme ILS- lähestymistä Helsinki-Vantaalle. Olo oli aika pieni ja hidas kun takana tulee Turkish Airlinesin reittikone. :)

Nykyään lentokoneet käyttävät pääosin kolmea erilaista mittarilähestymismenetelmää. Yleisin ja tarkin on ILS (instrument landing system), joka ohjeistaa vaakasuunnan lisäksi liukupolun. Näitä kahta parametria seuraamalla saa laskeutua ns. minimeihin asti (tyypillisesti noin 200 jalkaa eli 60m maan pinnasta). Jos siinäkään kohtaa kiitotie ei ole näkyvissä, pitää keskeyttää lähestyminen ja vetää ylös.

VOR- lähestyminen on edellistä epätarkempi. Metodi perustuu lentokentän läheisyydessä olevaan radiomajakkaan, joka lähettää 360 eri suuntaan signaalia. Lentokoneen mittaristosta voi tämän avulla päätellä, missä suunnassa majakka on lentokoneesta (ns. radiaali). Kun lähestyminen aloitetaan, lähdetään seuraamaan tiettyä sisäänlentosuuntaa majakalle ja aletaan laskeutumaan tietyllä pystynopeudella, joka on luokkaa 500-700 jalkaa minuutissa, lentokoneen nopeudesta riippuen. Yleensä VOR- majakan yhteyteen on rakennettu DME- järjestelmä, jonka avulla lentäjä kykenee tarkastamaan oman etäisyytensä majakasta. Mittarilähestymiskartoista löytyy korkeudet, kuinka korkealla tietyllä etäisyydellä tulisi olla ja vertaa sitä omaan vertikaaliprofiiliinsa. Tällä lähestymismenetelmällä minimikorkeudet ovat hieman ylempänä.

RNAV- lähestyminen on nykyaikaisin lähestymistapa. Metodi pohjautuu satellitteihin, joiden avulla pystytään luotettavasti määrittämään koneen sijainti muutaman metrin tarkkuudella. Plussana on se, että tämä tapa ei vaadi erityistä maalaitteistoa tai radiolähettimiä.

Lentäjien työllisyysnäkymät

Edellinen kirjoitus eri koulutusvaihtoehdoista kerkesi vanheta jo erittäinkin nopeasti. Muutama viikko takaperin julkaistiin Finnairin ja Patrian uusi yhteistyökuvio, Finnair MPL. Kyseessä on uusi lupakirjatyyppi, jossa koulutetaan oppilas alusta alkaen liikennekoneen perämieheksi Finnairin standarditoimintamenetelmillä. Hinta koulutukselle on 80 000 euroa, mutta työpaikka on luvattu.
Ennakkotapauksia tästä vaihtoehdosta ei Suomessa juurikaan ole ja koulutuspolku saattaa näyttää monelle alaa tuntevalle "harmaana alueena". Käytännössä oppilaat valitaan samoilla kriteereillä kuin Suomen Ilmailuopistoon, joten tämä reitti ei välttämättä takaa helpompaa sisäänpääsyä yhtiöön.

Muutaman vuoden alaa seuranneena suhtaudun itse kuitenkin varauksella kaikkeen, missä sitoudutaan vain yhteen yhtiöön ja konetyyppiin. Ala muuttuu äärimmäisen nopeasti ja työllisyysnäkymät vaihtelevat. Toisaalta, lentäjäksi kouluttautuminen on yleisesti ottaen aina taloudellinen riski, joka on alalle hakeutuessa hyväksyttävä koulutuspolusta riippumatta. Jos jollain on tarkempaa tietoa, mitä sopimus käytännössä sanoo työllistymisen nopeudesta ja muusta vastaavasta, kuulen mielelläni. Nykyisillä kehitysnäkymillä MPL saattaa olla fiksu vaihtoehto ja nopea ohituskaista, mutta esimerkiksi yksi vakava siviili-ilmailuun kohdistuva terrori-isku saattaa muuttaa kehityskulun nopeasti ja pahimpana skenaariona näen tilanteen, jossa oppilas (velkaantuneena?) ei kykene saamaan töitä muista yhtiöistä lupakirjatyyppinsä takia. Jos jollain on tietoa koulutuksen käytännön rahoituksesta, myös siitä voi kertoa kommenteissa - lähinnä mietin, maksetaanko kyseinen 80k aikanaan palkasta vai onko oppilas velvollinen järjestämään rahoituksensa itse. Tämän polun etuna oli muuten Finnairin julkaisemien tietojen mukaan eräs suuri plussa: jos oppilas ei kehity Finnairin standardien mukaisesti, ei oppilaalle aiheudu kustannuksia. Kaikenkaikkiaan tervetullut ja mielenkiintoinen vaihtoehto, kunhan kurssit lähtevät rullaamaan ja lisää kokemustietoa saadaan. Hyvä Finnair!

Lentäjien tämän hetkisten työllisyysnäkymien kehitystä kuvailisin uskomattomaksi! Vielä vuosi sitten valmiit lentäjät tuskailivat, mitä tulevaisuus tuo tullessaan ja pääsevätkö kenties ikinä tekemään oman alansa töitä. Vuoden alussa tilanne alkoi muuttua ja kehittyy edelleen. Nyt jopa lentoja perutaan, koneita ja miehistöjä vuokrataan ja kokonaisia reittejä lakkautetaan määräajoiksi lentäpulan takia. Suomalaisista yhtiöistä Norra on pitänyt kesästä asti jatkuvaa perämieshakua auki ja tyyppikurssit juoksevat jatkuvasti. Myös Finnair avasi elokuun lopussa hakunsa, johon pystyivät hakemaan myös muualta kuin Ilmailuopistosta valmistuneet lentäjät! Eri lähteiden mukaan Finnairin rekrytointimäärät vaihtelevat sadasta jopa neljään sataan uuteen perämieheen. Itse en kerennyt Finnairille hakea, sillä rekryosastolle mailatessani sain vastauksen, että papereiden tulisi olla valmiina vuoden loppuun mennessä. Ensi kerralla sitten!

Myös maailmanlaajuisesti tilanne on todella positiivinen. Lentokonevalmistaja Boeingin mukaan maailma tarvitsee 617 000 uutta lentäjää vuoteen 2035 mennessä, joista 95 000 Euroopan alueelle, eli 5000 vuodessa. Myös Ryanair ilmoitti taannoin, että se tulee palkkaamaan vuonna 2017 tuhat uutta lentäjää ja ylentämään 300 perämiestä kapteeniksi.

Odotukset valmistumisen jälkeiseltä ajalta ovat tällä hetkellä optimistiset, vaikka myös realiteetit ovat tiedossa ja olen varautunut myös tilanteeseen, jossa täytyy tehdä muita töitä lentohommia odotellessa. Toivotaan, että tilanne elää ennusteiden mukaisesti!

Oma koulu Aeropolella etenee hyvää vauhtia. Viime aikoina aika on mennyt pitkälti mittarisimujen lentämiseen, monimoottorikoulutukseen ja ATPL- teoriakurssiin. Syyskuussa paukutin myös päällikkötunteja kasaan noin 30, enää pari puuttuu vaaditusta sadasta! Mittarilentämisen osalta perusmittarimoduuli on ajettu lähes kokonaan ja nyt ollaan siirrytty moduuli kakkoseen, eli käytännössä vajaamittaritoimintaan ja erilaisten proseduurejen treenaamiseen. Työkuorma oli kyllä yllättävän kova alussa!

Uutena tuttavuutena viime viikolla tuli kaksimoottorinen Diamond DA42, joka toimii Aeropolella (kuten myös lähes jokaisessa muussakin lentokoulussa) monimoottorikoulutuskoneena, joka ajaa myös ansiolentäjän lupakirjavaiheen complex- koneen asemaa. Koneesta löytyy huomattavasti enemmän järjestelmiä kuin DA40- koneesta, kuten esimerkiksi jäänestojärjestelmä ja sisäänvedettävät laskutelineet. Monimoottorikoulutuksessa ollaan keskitytty pitkälti assymmetrisiin lentotiloihin, eli moottorihäiriöihin. Peräsintä saa polkea kunnolla!

Teorian osalta kävin eilen ja tänään tekemässä koululle taas ATPL- teoriakokeet instrumentationin, flight planningin, mass & balancen, communicationsin ja radio navigationin osalta. Kaikki menivät mukavasti läpi ekalla yrityksellä ja ensi viikolla Trafille tekemään sama setti. Teoriakurssi alkaa olemaan onneksi voiton puolella ja sen jälkeen saa keskittyä olennaiseen!