Pari edellistä viikkoa ovat menneet pitkälti teorioiden ja mittarilentämisen parissa. Teorian osalta pänttäys palkittiin, kun Trafilta tuli taas melko hyvät tulokset radio navin, instrumentationin, flight planningin, mass&balancen ja VFR ja IFR communicationsin osalta. Kokeet olivat aika pitkälti sitä mitä odotin, lukuunottamatta lennonsuunnittelun koetta joka oli todella paljon haastavampi kuin yksikään harjoituskoe.
Mittarikurssilla ollaan siirrytty lähestymisten ajamiseen. Viikko sitten päästiin ajamaan pitkästä aikaa pari keikkaa koneella. Oikea lentäminen on jäänyt aika vähäiselle jäätävistä olosuhteista johtuen, mutta onneksi tilanetta saatiin korjailtua. Viime perjantaina ajeltiin epätavallisista lentotiloista oikaisua mittarien ja varamittarien avulla, sakkauksia ja muutenkin vajaamittaritoimintaa. Odotuskuviossa pyöriminen tuli myös tutuksi. Molempien lentojen päätteeksi ajettiin RNAV (A) lähestyminen Malmille, joka tarkoittaa GPS pohjaista mittarilähestymismenetelmää. Kyseessä on kiertolähestyminen, joka ei pääty kiitotien keskilinjalle vaan pikemminkin Malmin lentokentän kaakkoispuolelle noin 600 jalan korkeuteen, joten kovin huonossa kelissä sitä ei pysty käyttämään.
Tällä viikolla siirryimme mittarikurssin kolmanteen moduuliin, joka sisältää reilusti lähestymisiä. Simussa ajettiin VOR-, ILS- ja RNAV- lähestymisä urakalla. Eilen päästiin myös lentämään kolme ILS- lähestymistä Helsinki-Vantaalle. Olo oli aika pieni ja hidas kun takana tulee Turkish Airlinesin reittikone. :)
Nykyään lentokoneet käyttävät pääosin kolmea erilaista mittarilähestymismenetelmää. Yleisin ja tarkin on ILS (instrument landing system), joka ohjeistaa vaakasuunnan lisäksi liukupolun. Näitä kahta parametria seuraamalla saa laskeutua ns. minimeihin asti (tyypillisesti noin 200 jalkaa eli 60m maan pinnasta). Jos siinäkään kohtaa kiitotie ei ole näkyvissä, pitää keskeyttää lähestyminen ja vetää ylös.
VOR- lähestyminen on edellistä epätarkempi. Metodi perustuu lentokentän läheisyydessä olevaan radiomajakkaan, joka lähettää 360 eri suuntaan signaalia. Lentokoneen mittaristosta voi tämän avulla päätellä, missä suunnassa majakka on lentokoneesta (ns. radiaali). Kun lähestyminen aloitetaan, lähdetään seuraamaan tiettyä sisäänlentosuuntaa majakalle ja aletaan laskeutumaan tietyllä pystynopeudella, joka on luokkaa 500-700 jalkaa minuutissa, lentokoneen nopeudesta riippuen. Yleensä VOR- majakan yhteyteen on rakennettu DME- järjestelmä, jonka avulla lentäjä kykenee tarkastamaan oman etäisyytensä majakasta. Mittarilähestymiskartoista löytyy korkeudet, kuinka korkealla tietyllä etäisyydellä tulisi olla ja vertaa sitä omaan vertikaaliprofiiliinsa. Tällä lähestymismenetelmällä minimikorkeudet ovat hieman ylempänä.
RNAV- lähestyminen on nykyaikaisin lähestymistapa. Metodi pohjautuu satellitteihin, joiden avulla pystytään luotettavasti määrittämään koneen sijainti muutaman metrin tarkkuudella. Plussana on se, että tämä tapa ei vaadi erityistä maalaitteistoa tai radiolähettimiä.
